あさひ輪業デモ車 簡単4J、ローダウン
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6V車輌の12V化には、いくつかの方法がありますが、最も簡単なのは、市販の『6V⇒12Vコンバートキット』を使用する方法です。いわゆる 12v化 キット というヤツです。






ここではその様子を、レストア中のDAX ST70スポーツ を例に紹介します。
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リペイント、リクロームなどを行い、エンジンやサスペンションなど、全てのパーツの分解整備を済ませて、フレームがこの程度まで組み上がったら、電装系の作業に入ります。
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今回使用する『6V⇒12Vコンバートキット』は、キタコ製のモンキー用。
レギュレーター機能を備えた『レギュレートレクチファイア』(4極式のアルミボディーのタイプ)が付属で、充電系統の強化も同時に実現します。
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6V車のレクチファイヤ(便宜上レギュレーターと呼ぶ場合が多いですが・・・)の多くは、『セレニュウムレクチファイア』や、『シリコンレクチファイア』などのレギュレート機能が無いタイプ(2極式)ですが、4極式の『レギュレートレクチファイア』に換装するために、灯火系統の交流回路(黄色線)をバイパスさせて、接続します。
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同じように、充電系統の配線も行うわけすが、年式と機種によっては、充電系統のACG側が『緑』だったり、『白』だったり・・・
あるいは、バッテリー側が『赤』だったり、『赤/白』だったりとマチマチなので、
接続前には必ず、テスターを用いて、回路の確認をして、必要に応じてバイパス線を引いたり、カプラーの形状変更をして、安全に回路を作ってゆきます。
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【重要事項】

コードのビニール外皮を剥いて、銅芯同士をねじって接続したり、絶縁にビニールテープを巻くだけ等、簡易的な配線作業は、火災などの重大な事故につながりますので、絶対にやめましょう。

接続には、配線用カプラーや端子を用いて、絶縁には、スリーブや熱収縮タイプの絶縁材を使用しましょう。



さて、画像は、DAXのフレーム内部を、開口部からネック方向に向かって撮影した物です。
DAXの場合、フレーム内部に、メインハーネスと燃料タンクが一緒に納まります。
そのため、『タンククッションラバー』が装着されてはいますが、注意して配置しないと、燃料タンクに圧迫されて、メインハーネスが傷んでしまいます。
そこで、画像のように、青い円で囲った部分にメインハーネスが収まるように、タンクを入れる前に十分注意します。
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増設した配線や、イグニッション、ブレーキランプスイッチなどの単線も、ねじれや綾が無いように、また、ほかのパーツへの噛み込みが無いようにクランプします。
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12V化により、大型化するバッテリーやレギュレーターを収めるために、12VDAX用のバッテリーケースを使用します。
その際、フレームやシートに干渉しないよう、画像のように各ステーや取付枠位置を曲げ直して配置や高さの調整をします。
シャリーやモンキーの場合も同じ要領で12V車用のバッテリーケースを使用してバッテリーを収めます。
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バッテリーは、モンキーなどに使用する、YTR4A−BSなどが、コンパクトで良いでしょう。
このタイプなら、シートや、フレームの加工をしなくても、電気系の各パーツやバッテリーがスマートに納まります。
12V化で、バッテリーや電装パーツをシート下に無理やり押し込んである車輌も見受けられますが、ショートや接触不良などのトラブルの原因になりますので、画像のようにきちんと固定して、シートやフレームとの干渉も避けましょう。
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12V化したり、ハンドルスッチを社外品に交換したりすると、ライトケース内の配線の量が増加したり、コードの長さが余ってしまったりという場合があります。
その場合、きちんと適切な長さに短縮したり、一旦ハーネスを解いて、不要な回路を取り除いた後、再びハーネスを巻きなおして処理します。手間はかかりますが、重要な作業です。
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下の画像のように、コンパクトにまとめます。
ライトケースに、配線を無理やり押し込めると、断線やショートが起こり、車輌火災などの事故につながりますので、注意しましょう。

ちなみに、このDAXのハンドルスイッチは、12Vゴリラ用の左手集中タイプを使用しました。
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12V化に伴い、ヘッドライトはハロゲンバルブに交換しました。
当然、各バルブや、ホーンなどの電装パーツも12V用に換装します。
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オマケですが、こちらは、シャリーの場合。
燃料タンクに圧迫されて、メインハーネスが傷まないように、フレーム内部のくぼんだ箇所(円で囲った箇所)に、ハーネスを確実に収めます。前述のDAXで説明したのと同じですね。
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『タンククショッン』(円で囲ったスポンジ製のパーツ)が劣化している場合は、必ず交換しましょう。
特に初期型シャリイの場合、劣化していることが多いです。
また、中古車や安易な改造車など、過去にタンクを外したことがある車輌の場合、この『タンククショッン』自体が外されてしまっていることもありますので、その場合は、新たに取り付けることをお勧めします。
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このシャリイの場合、エンジンとハーネスそのものを12V車の物に換装する方法で12V化しました。
そのため、配線の本数やCDIのスペース等が増加するので、前述のコンバートキットを使用する方法よりも複雑で、スペース的にも制約が多くなります。
そこで、メインハーネス等は、12Vシャリイの物をベースに使用していますが、この車体に合わせて、回路を専用に製作して、全て巻き直してあります。
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前述のDAXは、レストア車なので、当然、前後サスペンション、ブレーキ、キャブレター、ミッション、シリンダーヘッド、クラッチ等、車体の全てのパーツを一つ残らず分解して整備してあります。

また、塗装は、ブラスト処理後、粉体塗装(パウダーコーティング)で仕上げてあります。

▼ブレーキ整備の詳細は⇒こちら
▼キャブレターオーバーホールの詳細は⇒こちら
▼ヘッド整備の詳細は⇒こちら
▼シリンダー整備の詳細は⇒こちら
▼粉体塗装の詳細は⇒こちら






シャコタン&ワイドリムは、今やDAXシャリイカスタムの必須アイテムとなりました。

その方法は『簡単4Jホイール』として以前も紹介させていただきましたが、今回は『4Jホイール虎の巻』として、さらに詳細に解説したいと思います。ぜひ参考になさってください。

あさひ輪業で販売中のパーツを使えば4J化だって簡単です。

パーツリストとオンラインショップは⇒こちら



では早速、フロントを4J化してみましょう。
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シャリイのノーマルフォークは大きく分けて2種類のものに大別することができますが、いずれのフォークも、無加工での4J装着は不可能です。これは、サスペンションがストロークした際にリムの耳がフロントフォークアウターの端と干渉してしまうためです。(ノーマルフォークの種類はモトモト2007.10月号『I LOVE Chaly』のコーナーで紹介していますので参考にしてください。)

では、どうしたらボルトオンで4J化できるのでしょう。最も簡単なのは、あさひ輪業製の『4Jホイール対応ショートフロントフォーク』を使用する方法です。

 

ただし、シャリイ用のカブトフェンダーと併用する場合、一部小加工をします。
まず、画像の,良分とリムの耳との干渉を避けます。
次に△良分を外側に追い込みます。
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加工箇所の詳細。
円で囲った部分を加工します。この部分の加工で簡単にフロント4J化が完成です。
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加工後の様子。
フェンダーステーのプレス耳をプラスチックハンマー等で起し、平らにします。
また、インナーパイプ側のボルト穴を削って外側に追い込み、ステーをハの字に開いて干渉を避けます。
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こちらは、必須事項ではありませんが、装着するタイヤサイズによっては、フェンダー内側の円で囲った箇所が干渉しますので、その場合は、プラスチックハンマー等で叩いて、ステーとフェンダーがフラットになるように馴染ませます。
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加工後の様子。
内側の段差が無くなるように、綺麗に仕上げます。
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以上の加工は、塗装前に行い、必ず仮組みをして干渉の有無や、クリアランスを十分に確認しておきます。
塗装後に再加工をすると傷が付いてしまいます。
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ちなみに、4Jホイールと3.5Jホイールの比較。
並べてみると太さの違いがよくわかります。
アルミリムは品質や、精度が高いGクラフトの製品を使用します。
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左が3.5Jホイール、右が4Jホイールです。
タイヤサイズはそれぞれ、90/90−10と、100/90−10の組み合わせをしてみました。
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それでは次に、リアを4J化してみましょう。
こちらはノーマルのスイングアームを使用します。
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スプロケットは前後とも、Gクラフト製のオフセットタイプを使用します。この方法なら面倒なチェーンラインやホイールセンターの調整も必要ありません!
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フロント側ドライブスプロケット。
外側に7mmオフセットされるサイズです。今回使用したのは14Tです。
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リア側ドリブンスプロケット。オフセットは同じく7mm外側です。
ただしリア側は、37T以下のリアスプロケットを使用するとスイングアーム上部とチェーンが干渉するので注意が必要です。
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ここでちょっとポイントです。

画像のの箇所、左右のリアアクスルサイドカラーの外側に、クリアランス確保のための2亳のワッシャーをそれぞれ1枚ずつ挟んでホイールを装着することで、よりクリアランスが取れて安心です。
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組み込むワッシャーは、必ず左右で同じ厚さの物を使用しましょう。片側だけに入れたり、左右で厚さが違っていたりすると、ホイールセンターが狂ってしまいます。
ワッシャーを入れることで円で囲った部分とドライブチェーンのクリアランスに余裕を持たせることが出来ます。
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チェーン側。
リアアクスルサイドカラーの外側に、2亳のワッシャーが見えます。
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ブレーキパネル側。
ワッシャーを入れる際は、無理な力を加えすぎるとスイングアームが変形しますので注意しましょう。
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こちらは、リアトルクロッドマウント部分の加工。(画像は加工前)
リム側面との干渉を避けるため、おねじの頭を削って外側に追い込みます。
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加工後の様子。
この加工により、脱落防止の割りピンが装着できなくなりますので、ネジロック剤などを塗布して、必ずゆるみ止めの措置をしましょう。
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次に、『4Jリムに、ノーマルチェーンケースを取り付けたい』という場合の加工方法です。
後部の取り付けはい里茲Δ飽銘屬魏爾欧憧馨弔鯣鬚韻泙后このとき、リアショックとチェーンケース、チェーンケースとドライブチェーンのクリアランスを、ワッシャーなどを挟むことで、調整しながら組み込むと、より余裕のあるクリアランスが確保できます。
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後部のステーは画像の様に切り取り、10mmの取り付け穴を開けなおします。
また、裏側に溶接してある、あて板も、スポット溶接を剥がして除去すると、よりクリアランスを確保できます。
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前部のステーも、イ里茲Δ望し取り付け位置を下げます。
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前部ステー加工の詳細。
ノーマルのチェーンケース前部のステーは、上側に向かってL字に曲がってスイングアームに溶接されています。これを曲げなおして、画像のように下に向かってL字にします。(この加工も塗装前に済ませておきます。)
走行前にはドライブチェーンの干渉を確認して、必要に応じて微調整します。
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これも必須事項ではないのですが、ノーマルよりも太いサイズのリアショックを装着すると、チェーンケースとリアショックが干渉するので注意が必要です。その場合、円の部分を切り取って干渉を防ぐ方法があります。
ちなみに、あさひ輪業製の『フルカバータイプショートリアショック』を使用する場合、この加工は必要ありません。


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余談ですが、これもポイント!
ローダウンに伴い、テールランプブラケットの取り付けボルトとタイヤトレッド面が接近し、サスペンションストローク時に干渉する恐れがあります。
画像のように、テールランプブラケットの取り付けボルトを、ボタンキャップボルトに打ち換えておくと安心です。
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さて、以上が4J化の要領です。いかがでしょうか?

いずれの箇所も大掛かりな加工機械や溶接などは一切必要なく、ハンドツールで簡単に加工できます。

ハブはフロント、リアいずれの場合も、ノーマルのハブを無加工で使用します。 (リムやスプロケットの装着はGクラフトさんの取扱説明書に従って正確に行ってください)

【重要】
こちらで使用しているパーツは、全て日本国内で製造された、高規格なHONDA純正パーツ及び、品質管理された、Gクラフト製のアルミリムと、スプロケットです。
海外製のコピー商品等を使用しての同様の取り付けや、適合の確認はしていませんのでご了承ください。
低品質な廉価品や、類似品(コピー商品)の使用は、重大なトラブルにつながる可能性がありますので十分にご注意ください。



さあ!皆さんも『4Jホイール化』挑戦してみてください!!








横型エンジンのオイルポンプは、エンジン形式や、メーカーなどにより、様々な吐出量のタイプが存在します。
吐出量を増すことで、オイルの循環量を増やしたり、大型のオイルクーラーの取り付けが可能となり、冷却効率を高めることが出来ます。

オイルポンプは、純正パーツだけでも、大まかに分けて4種類以上、社外パーツまで含めると、その種類は非常に多く存在します。


ここでは、画像の6種類のポンプを比較しながら、組み付けの際に注意する点をいくつか紹介します。
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各ポンプを分解比較した様子。
吐出量は、『ポンプインナーローター』と『ポンプアウターローター』の厚さで決まってきます。
したがって、ポンプボディーの厚さを、外観から判断することで、概ね吐出量の大小を判断できますが、タイプによってはポンプボディーが同じ厚さでも、内寸を大きく取ることで、厚めのポンプインナーローターとポンプアウターローターを収めて、吐出量を増してあるものもあるので、分解計測してデータを集めることが重要です。
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各ポンプの、ポンプインナーローターとポンプアウターローター。
厚さが全然違うことがお分かりいただけるでしょうか?
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ポンプインナーローターとポンプアウターローターのサイズ比較。
吐出量が一番多い物は、一番少ない物の3倍以上の厚さがあります。
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ポンプボディーの比較。
右から3番目のボディーが一番薄型ですが、ポンプインナーローターとポンプアウターローターは、厚めの物が収まる構造となっています。外観だけでは吐出量を判断しきれない理由はここにあるわけです。
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6Vノーマルと、社外の大容量タイプの比較。
カタログ公称では『ノーマル比3倍の吐出量』とされています。
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吐出量によっては、『オリフィス』の拡大加工が必要な場合もあります。
オリフィスの拡大サイズは、各メーカーの指定サイズで正しく行いましょう。
吐出量に見合ったサイズ以上の拡大は、温間時や、アイドリング時の油圧低下を招き、エンジントラブルの原因となりますので、注意が必要です。
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クランクシャフトのタイプによって、『オイルポンプスピンドル』の外径が異なります。
ロングストロークタイプなど、クランクウエイト外径が大きいクランクシャフトには、細身のオイルポンプスピンドルしか使用できません。
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『ポンプドライブシャフト』は、凹型と、凸型の2種類があります。
まず、使用するクランクシャフトによって、上記のオイルポンプスピンドル径を選択してから、ポンプドライブシャフト形状との組み合わせを確認します。
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遠心クラッチと、大容量オイルポンプの組み合わせの場合、クラッチアウターと、ポンプボディー取り付けスクリューとのクリアランスを十分に確認します。クラッチ作動時には、クラッチアウターが、赤い矢印の方向に動きます。
したがって、クリアランスが小さいと、クラッチアウターとポンプボディー取り付けスクリューが干渉してエンジンが破損します。
画像はノーマルクラッチアウターと、ノーマルオイルポンプの組み合わせで、クリアランスは4.90mm確保されています。
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こちらは強化遠心クラッチと、大容量オイルポンプとの組み合わせ。
クリアランスは2.90mmしか取れません。
また、クラッチのオフセット量も0.30mm違うため、これではクラッチ作動時にクラッチを破損してしまいます。
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このように、様々なパーツのサイズや構造、あるいは作動状況を一つ一つ計測したり、作動確認をして、データ収集をすることで、確実な組立作業をすることが出来ます。

『とりあえず取り付けが出来て、エンジンがかかったから大丈夫なんじゃないの?』なんて考えは禁物です!

地道な作業ですが、確実なデータの集積と裏付けがあってこそ、正しいパーツチョイスが可能になります。







シャリーオーナーの皆様、お待たせいたしました!

ついに、『シャリイ専用ステアリングダンパーシステム』の登場です。


これは、2009.4月号のモトモトに登場した、弊社お客様のシャリイに装着されていた物です。
この段階では試作品でしたが、4月中旬より販売開始となります。
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このキットは、HRCワークスマシンで使用されている『プログレッシブ ステアリング ダンパー』をシャリイに取り付けるためのものです。ローダウン化やワイドリム化した車体の、操縦性を向上させることが可能となりました。
(19段階の減衰力調節機能付き)

CRF450用『プログレッシブ ステアリング ダンパー』を採用することで、ステアリングが直進付近の場合、減衰トルクの発生が少なく、舵角が大きくなるにしたがって、減衰トルクが滑らかに増加します。それにより安定性、限界性、コーナーでの接地感を向上させることが可能となっています。



専用の、アルミ削りだしマウントブラケットを採用し、ダンパー本体を、フレームに確実に固定出来ます。
従来のクランプタイプのブラケットのように、『使用中に外れてしまった・・・』なんてことはありません。
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ノーマル外観の美しさを損ねることなく、フレーム下部にすっきりと収まります。
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舵角中央付近での様子。
シリンダーは収縮した状態で、スッキリと収まっています。
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右舵角、一杯にステアリングを切った状態。
ピボットボルトは専用のM7サイズの物で、高強度化を実現。
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左舵角、一杯にステアリングを切った状態。
取り付け簡単な、完全ボルトオン設計。
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価格は、42000円(税込み)となります。

ダンパー本体、専用ブラケット、専用M7ピボットボルト、
スペーサー等のフルセット。

19段階の減衰力調節機能付きで、完全ボルトオンです。


ダンパー本体なしのブラケットのみのセットは21000円(税込み)
また、ダンパー本体は、定価22785円(税込み)で、全国のHONDA販売店でも購入可能です。

ただいま、先行予約を受付中です。小ロット生産のため、品切れが予想されますので、購入ご希望のお客様は お早めにお電話にてご予約ください。






レストアやカスタムで、欠かせないメニューの一つに『塗装』があります。
あさひ輪業で取り扱う塗装は、一般的なウレタン塗装と、特殊な粉体塗装(パウダーコーティング)の2種類があります。

ウレタン塗装は、調色による微妙な色合いの調整が可能で、塗面の色艶も美しいですが、塗膜が弱いため、飛び石や、ボルトの締め付けで、傷が付きやすいと言う弱点があります。

一方、粉体塗装(パウダーコーティング)は、塗膜が、非常に強固で、耐久性が格段に良く、下地との密着性も抜群です。その反面、塗色の種類が少なく、色艶の装飾性は限りあるものとなります。

ウレタン、粉体、それぞれ、長所と短所がありますが、カスタムや、レストアの方向性にあわせて使い分けましょう。


ここからが本題です。
今回は、粉体塗装(パウダーコーティング)を施したシャリイを例に、紹介します。
フレームや外装は、錆や汚れで、ご覧のとおり、悲惨な状態です。
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まずは、汚れや油分を丁寧に除去します。
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その後、ブラスト処理で、錆や古い塗膜を完全に剥離します。
画像はブラスト後の様子です。
フレームやフェンダーの内側も、表面と同じように、鉄の地金が出るまで、丁寧に仕上げます。
剥離剤による塗膜の除去は、作業も簡単で便利ですが、新たに塗る塗膜に悪影響を及ぼしますので、使用しません。
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ブラスト後は、空気中の水分に影響されないように、速やかに粉体塗装をかけます。
今回はキャンディーレッド。ツーコートタイプの粉体塗装です。
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粉体塗装と言うと、ブラックやシルバーが一般的ですが、弊社では、鮮やかなカラーリングも可能です。
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施工前のフレーム内部の様子。
バッテリー液による腐食が激しいです。
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施工後のフレーム内部の様子。
外側と同じく、滑らかな艶になるように仕上げます。
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アンダーフレーム内側。
見えないところも妥協はしません。硬い塗膜を形成し、半永久的に錆や傷を防ぐためです。
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リアフェンダー取り付け部分。
フェンダーを取り付けると見えなくなってしまう場所ですが・・・
フレーム表面がきれいに、艶やかに仕上がっているのは当たり前のことです。でも、手が届きにくく、手入れのしづらい箇所こそ、完璧に仕上げることで、一生、共に走れる車輌を完成させることが出来ます。
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フレーム内部の様子。
表側がキレイに仕上げてあるのは当然なので、敢えて、裏側や内部を紹介させていただきます。
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施工前のフェンダー裏側。
飛び石や、泥はねで、腐食しています。
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施工後のフェンダー裏側。
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フェンダー裏側のアップ。
周りの景色が映り込んでいます。
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もう一つ重要なのは、マスキング。
『めねじ』や、アース箇所、サスペンションピボット部など、塗膜を乗せてはいけない箇所は、施工前にきちんとマスキングして塗料が入り込まないように下処理をしておきます。
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ブラスト処理後、ネジ径に合わせて、グロメットを打っておきます。
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塗装後に外したグロメット。
左が、M6サイズ、右がM8サイズ。
『塗装後に組み立てたら、電装系のトラブルが出てしまった』と言う場合は、『めねじ』に塗料が付着して、アース不良を起こしている場合があります。
きちんとした下準備をしないと、後々、思わぬ事態につながりますので、慎重に、適切な作業を心掛けましょう。
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『たかが塗装。されど塗装。』

見えるところだけ塗ってあれば、とりあえずキレイに見えます。
しかし、剥離や、マスキングなどの下処理を怠ったり、見えない場所の仕上げを省いてしまうと、車体の完成度に大きく差が出ます。

塗るべきところはしっかり塗り、塗ってはいけないところは、きちんと養生する。

『ライバルの車体に少しでも差をつけたい』と思ったら、見かけばかりにとらわれずに、見えない場所にも良い仕事をすること。
地味ですが、それこそがライバル車を唸らせる、珠玉のカスタムではないでしょうか。








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